Nyt legetøj... Aprilia RS250

Lidt info om det nye køretøj..

Aprilia RS250. Årgang 6. Måned 1998

Farve: Tetsuja Nero Diablo Replica

Tørvægt: 141kg

Bagbremse -  brembo oro p32 B 2-stemplet Caliper med 220mm skive

Forbremser -  2stk brembo oro caliper p30/34 F 4-stemplet med 298mm skiver / PCS16 master cylinder

Fælge - Brembo 3,5x17 for og 4,5x17 bag

Dæk - Bridgestone battlax 120-70 for og 150-60 bag

Forgaffel - 41mm Showa upside down med justerbar hårdhed og rebound - bag : Sachs gasdæmper med justerbar højde og hårdhed

Motor - væskekølet 90graders V2 2-takter med membran styret indsugning og 2stk elektronisk styret udstødningsporte i hver cylinder også kaldet "powervalves" som hæver toppen af udstødningsporten i 3 trin efterhånden som omdrejningerne stiger.

Boring / slag : 56mm x 50,6mm. En følsom og kompakt hidsig lille sag af en motor som kræver en del opmærksomhed hvis den skal holdes kørende. Første eftersyn af stempler og ringe er ifølge Aprilia allerede ved 8000km! Skift af stempler+ringe ved 16000km, hvis altså ikke de upålidelige 'Powervalves' knækker inden og smadre både stempler og cylindre. Specialisterne anbefaler skift af stempler ved 10000km og at man som minimum adskiller og kontrollere ventilerne jævnligt eller udskifter dem til stærkere typer som der er flere firmaer der laver. Man skal være glad for at skrue på 2-taktere....

2stk 34mm Mikuni TS Fladspjælds karburatore med elektronisk styret luftventiler

Separat oliepumpe til 2takt olieblanding der variere i blandingsforhold 0,9-2%

Effekt : opgivet til 54hk i denne 'katalysator' model som kun er lavet til det tyske marked pga forurening. Ellers er den ubegrænsede model opgivet til ca 65hk. Mrk. 2 modellen som denne her, har lavere max effekt og lidt mere træk i mellem området i forhold til mrk.1 modellen som er opgivet til 69hk. Men begge opgivelser er 'salgspral' fra Aprilia. Der skal tunes for at nå de 65hk og en del mere for at nå 69hk.  

Motoren er lånt fra Suzukis RGV 250 R VJ22, med få ændringer. Aprilia har ændret åbningstiderne i cylinder portene, udstødningerne og motorstyringen for at få mere effekt. 

Topfart : opgivet til : katalysator = 190km/t - ubegrænset ca 200-220km/t alt efter gearing.

0-100 er vidst ca 4,5 sekund ubegrænset

Stellet er produceret af Benelli i Alu/magnesium. Med banan formet bagsvinger for gøre plads til de 2 udstødninger, så de sidder tættere på stellet og ikke skraber på i svingene. 

Så gik der en drengedrøm i opfyldelse. Siden jeg begyndte at rode med knallerter har jeg været forelsket i rs250’eren. Og har i mange år holdt lidt øje med 

 hvad de lå på af priser og om de stadig var til at finde i rimelig stand. Da jeg havde solgt GT’eren søgte jeg for sjov på mobile.de da jeg vidste at her var der flest til salg, der fandt jeg denne 250’er med få kilometer på tælleren, 100% original og i meget fin stand, Og så stod den kun lidt uden for hamburg.. det var næsten for godt til at være sandt. Jeg fik kontaktet sælgeren og der blev skrevet frem og tilbage over en 14 dages tid og til sidst blev vi enige om en pris. Han var ikke meget for at slå af i prisen da han allerede var fornuftig med prisen i forhold til de andre der var til salg men det lykkedes alligevel at få presset ham ned. 

Modellen jeg har fundet er en mrk. 2 fra 6. måned 98.  Farven eller udgaven hedder “Tetsuja Nero Diablo Replica”. Der skiftes farver fra hver årgang fra 95 til 2002.

Aprilia lavede RS250 for at fejre firmaet succes i 250’er klassen som de vandt VM med i ‘93 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99. 

Rs250’eren kom først i 1995. Det har altid været den 'faceliftede' model som jeg har været vild med. Der er rigtig mange forbedringer på den nye model i forhold til den gamle. Nye former på kåben for og bag, bagende af stellet er af alu istedet for stål. Oliebeholder og kølervæske beholder er flyttet frem på hver side af tanken og ikke længere i bagenden. Ny forbedret 41mm forgaffel mod 40mm på den gamle. 25mm hul forhjulsaksel istedet for 20mm massiv. Forbremse kalibre sidder med 65mm boltafstand istedet for 40mm. Forfælgen vokser fra 3" til 3,5" og dækstørrelse vokser 110 til 120 profil.

Ny digital instrumentering med flere funktioner magen til de større tuono1000 og RSV1000. Hastighedsføler på baghjulet istedet for kabel foran på den gamle.. Motorstyringen er også ændret for at få mere træk ved lavere omdrejninger. Og lidt lavere max effekt. 

Hvordan køre den så? Tjae, Det er ikke mange kilometer det er blevet til pga tid. Men et par små ture er det blevet til. Det er en meget let maskine som elsker sving og kan komme meget langt ned i svingene!  Motorener som en knallert i tomgang og til dels også når man triller afsted, men ved 8000omdr. Begynder powerventilerne at åbne og motorlyden ændres fra knallert til turbine agtig lyd, ved 10000omdr. Har powerventilerne åbnet udstødningsporten helt og køre man i første gear får man et chok første gang man prøver at holde gassen i bund! Der er virkelig træk i den lille motor og de 55hk  føles af meget mere når gearene ligger tæt og man hurtigt nærmer sig tophastigheden. 

Sådan så den ud da vi kom hjem fra Hamburg..

Jeg har haft lavet lidt småting på den.. Nyt olie, bremsevæske, adskildt for og bagbremser, nye bremseklodser bag, glasblæst og malet støtteben og bremsevæskelåget foran. 

Brembo kaliperne er Eluxerede og ikke malet. Boltene der holder kaliperen sammen er spændt så hårdt fra fabrikken at de desværre ikke overlevede. De sælges ikke løst så jeg lavede nogle nye selv. Det er iøvrigt samme bremser som på for eks Ducati 748 og 916.

20år gammel bremsevæske og godt med snavs... En tur i Ultralydrenseren så var de fuldstændig som nye!

Voila

Her er jeg ved at bore hovedet af de 4 bolte som ikke løsnes med nøgle... 

De har ikke set skyggen af fedt, så det er klart de sidder godt fast..

8stk nye M8x40 Torx bolte i rustfrit stål. De er drejet ned så de har samme diameter som de originale og bagefter glasblæst for at få samme udseende som de originale galvaniserede.

Bremsevæske beholderen bagpå er gemt godt af vejen. 

Bagbremsen hang en smule, det var derfor jeg tænkte at det nok var bedst at skille det hele ad og foran. Det hele er som nyt, det skulle bare renses og smøres.

Gammel væske

Ny væske

En kendt fejl på RS250'eren: malingen på låget skaller af.. Det blev blæst og malet og er igen som nyt.

Godt pakket og klar til turen hjem. Sælger var selv med til at hjælpe os med at sikre cyklen. Han virkede også lidt vemodigt. Han havde haft den i 18år og som han selv sagde så havde han pudset og plejet den mere end han havde kørt på den.  Da vi stod og kiggede på dernede og snakkede frem og tilbage spurgte han hvad jeg sku bruge den til... "Rennstrecke oder straße".  Jeg svarede nur straße og så fortalte han at der havde været en anden et par dage forinden og ville købe den, men han ville bruge den til roadracing og det ville han være ked af hvis den skulle ende sine dage som baneged. 

I annoncen på mobile.de hvor jeg fandt den stod der at der havde boet en "spinne" i speedometeret. Og at glasset havde nogle revner.  Han havde købt et brugt speedometer fra en Aprilia Tuono men det havde desværre også revner i glasset. Der findes masser brugt på nettet fra RSV1000 og andre aprilia fra 98-2003... Som er identisk men jeg venter på at der dukker det rigtige op til den rigtige pris.  Det med spindelvævet blev hurtigt klaret.. 

Selve plastikhuset er ens men der er lidt variationer indeni. De nyere modeller tuono og rsv1000 har gearindikator og rødt baggrundslys. Det øverste er fra RS250.   På displayet kan vises væsketemperatur, spænding på batteriet, klokken, gennemsnit hastighed, tophastighed, og omgangstider som styres med en knap på venstre styr.  Der er også en rød lampe der blinker ved et omdrejningstal man selv bestemmer. Det hjælper med at skifte gear på det rigtige tidspunkt.

Da der kun er kick-start så kan man nemt komme til at glemme "killswitchen" på højre styr. Men her får man lidt hjælp da Frigears lampen slukker hvis killswitchen er aktiveret.

Kugleled til gearskiftepedalen var knastørre og godt slidte så der kom 2 nye på.

De vandt også i 98, men der var denne cykel og sticker trillet af samlebåndet. I 00'erne blev der også vundet et par VM med fabriksraceren RSV 250.. 

Det nye speedometer hus uden revner...

Udstødningerne er blevet pudset lidt.

Der er godt pakket i 'maskinrummet'.  Slanger og ledninger alle vegne..

Her er et billede af den motor som er aprilia egen til motoGP.. 110hk skulle den yde!

Der er blevet skiftet rustne bolte ud med nye. 

20 år gammel silikone slange var ikke længere til at se igennem. En ny original er umulig at finde, så jeg var på Ebay for at finde noget 7x12mm slange som er samme mål som den gamle. 

Vupti...

Motorcykel revyen 1998. De 69hk er meget optimistiske.. 55-60hk er max på en standard motor hvis alt er ok.  Men tophastigheden passer vist fint.

Hårde pakker under juletræet i år! Så mangler der kun tiden til at få det skiftet.  Ny stempler og alt det nødvendige for at klare den opgave. Det er altsammen originale suzuki dele. Stemplerne er keramisk overflade coated! Delene er fra Www.thetuningworks.co.uk. En rgv250/rs250 specialist 

Suzuki GS Tuning

NSå sker der lidt på bloggen igen. Her op til juledagene og lidt ferie, blev jeg fristet til at gå videre med et projekt som ellers var lagt lidt til side. "Intet slår kubik, bare der er nok af det" var der en racerkøre der sagde engang...Jeg har længe gået med tanken om at fyre lidt flere kubik i 750'eren. Det er forholdsvis nemt og billigt at gøre gs750 til en gs850.  Gs850'eren kom i '79. 2 år efter gs750 kom på markedet. den var en touring orienteret cykel hvor gs750 mere var en allround-sportscykel. Selve motoren på gs850 er i bund og grund en 750motor med større 4mm større boring. Krumtap er den samme (dyre) delte krumtap med nålelejer, og samme slaglængde. Topstykket er også magen til bortset fra en ekstra 6mm bolt forrest på cylinderen som skulle være en forstærkning. Knastakslerne skulle efter sigende være en smule mildere på en 850, for at gi mere træk i mellemområdet hvor 750'erens knaster gir lidt mere i toppen af omdrejningerne.

I danmark er GS750 opgivet til 63hk. GS850 er opgivet til 78hk.  Der er bestil et brugt sæt cylindre med stempler fra usa, til en billig penge (brugte dele til suzuki gs'ere er generelt billige). Det er på vej med posten. Nye stempelringe er også på vej fra japan så cylindre skal hones før de kan sættes på.

Ang. Topstykket har jeg endnu ikke besluttet om jeg finder et 850 top, eller om jeg bruger det som sad på 750'eren. Uanset hvad så kommer knasterne med over 750'eren..

For at få plads til de større forringer i 750'eren er det nødvendigt at fræste lidt i blokken. Det er kun cylinder 1 og 4 der kræver det. Det kan ret nemt og hurtigt gøres med lidt tape og klude for at dække for spåner. Og så en ligesliber med hårdmetal fræser. 

I dag kom nye stempelringe fra japan. De er fra Cruizin-image, som sælger nye reservedele til næsten alle japanske cykler, især de ældre modeller. Og til meget lave priser. På diverse forums for både suzuki, honda osv. er folk tilfredse med kvaliteten, selv de professionelle bruger også stumper herfa når de renovere japanere.

Så landede cylinder og stempler fra u.s.  Det var sgu et godt køb! Det er ikke mange km sættet har kørt, stempler har dårlig nok mærker og stempelringe har ingen skarp kant. Det er også den originale bund/ top pakning der sad rester af på blokken, og det har helt sikkert aldrig været skildt ad tidligere. Jeg skyndte mig at skrive til sælgeren om han havde topstykket der sad sammen med cylinderen. Det havde han, men det er desværre af den lidt nyere type beregnet til Mikuni CV karburatore hvor indsugningsstudserne er kortere. Øv.... Så jeg leder videre.

Honemærker er stadig meget tydelige, men er i tvivl om de alligevel ska friske op når der kommer nye ringe i... Det må cylinderservice gutterne kunne svare på.

En tur i ultralydsrenseren med stemplerne og efter 30 minutter er de som nye!

De nye stempelringe blev kontrolleret i cylinderen for korrekt 'end gap'. De lå alle mellem 0.10-0.20mm suzuki foreskriver min. 0.1mm... 

4 friske stempler med nye ringe klar til montering så snart de nye låseringe kommer hjem fra lokale suki pusher.

En hurtig prøvemontering af cylinderen for at se om der var fræst nok ud i blokken, der var plads og cylinderen passede perfekt.

Cylinderne har været forbi cylinder service for at blive honet så de nye ringe bliver passet til. En gang maling bagefter så de klar til at blive sat på. 

Jeg fandt et fornuftigt topstykke i england på ebay.. Til en fornuftig pris. Det kom hurtigt hjem og jeg var spændt på at se om det var noget værd, det eneste sælger kunne garantere var at alle gevind var iorden, selv udstødnings gevind som ellers tit er helt fucked. Sælger skrev at det kom fra en cykel som ikke kunne starte/køre. Og at det muligvis skulle renoveres. Men det var ganske fint og kunne sagtens bruges til mit lille projekt..

Det er langt bedre stand end det gamle 750 topstykke jeg har kørt med siden renoveringen.

Topstykket her som jeg var på jagt efter, er typen med lange indsugnings studser, som kun findes i 79-80 årgange til gs850. De er lidt mere sjældne end den nyere type med kort indsugning til CV karburatorene. 

Godt med rustsnask... Men det blev hurtigt vasket væk med højtryksrenser

Ud kom ventiler med hjemmelavet ventil tang

En enkelt olietyv havde givet op efter de mange år... De andre var godt møre og revnet.

Ventilerne har fået en kærlig hånd.. 

Klar til at komme forbi cylinderservice og blive slebet sammen med sæderne. 

Kun udstødningsventiler er helt blanke, indsugning bør være lidt mere ru i overfladen.

Desværre var ventilstyr slidt over grænsen, så der er købt nye racer styr fra APE racing. De er af bronze og ikke støbejern som de originale, de koster ca det halve af hvad de originale koster. Heldigvis var ventilstammerne stadig indenfor tolerancen ifølge suzuki manualen. 

De gamle styr blev banket ud med hammer og dorn, de nye blev banket fosigtigt i, efter at toppen var blevet varmet op til ca 100gr.

Et par timer foran gasovnen så var det godt varmt.

Topstykket der er blevet portet i kanalerne, glasblæst, planet, slebet sæder. Der mangler kun maling...

Samle samle... 

.